История воздухоплавания крепости Брест-Литовск

Автор текста: А. Жарков, В. Орлов 28.09.2017
Раздел библиотеки: 
18 декабря 1901 г. в крепости сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение, преобразованное в воздухоплавательный батальон двухротного состава.

Строительство русской крепости Брест-Литовск началось 180 лет тому назад в 1833 г. инженерными частям русской армии при участии известного строителя российских крепостей, героя Крымской войны генерал-адъютанта Э.И. Тотлебена. 26 января 1885 г. в Санкт-Петербурге была создана первая в русской армии воздухоплавательная команда, а уже осенью она приняла участие в маневрах под Брест-Литовском. В октябре 1887 г. было разработано положение о воздухоплавательной части. Предполагалось использовать в армии несколько типов воздухоплавательных парков - кадровый, крепостной и полевой. Крепостные парки следовало формировать в военное время, а в мирное иметь материальную часть без личного состава. 

Крепость стала первым местом размещения русского воздухоплавательного батальона в Беларуси   18 декабря 1901 г. в крепости было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение, преобразованное в воздухоплавательный батальон двухротного состава. Первые испытания воздушной авиации одновременно проходили в Бресте и Санкт-Петербурге. 

1905 год - во время русско-японской войны аэростаты Брестского крепостного воздухоплавательного парка использовались в боевых действиях под Мукденом. С началом Первой мировой войны брестские воздухоплаватели принимали активное участие в боевых действиях. Успешной была боевая работа дирижаблей «Кондор» и «Беркут», находившихся в распоряжении 2-й воздухоплавательной роты в крепости Брест-Литовск. На территории Беларуси в годы Первой мировой войны находилась крупнейшая группировка авиации, в том числе легендарные четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец", аналога которым не было в других воюющих армиях.

История развития авиации.

В 1886 г. используемый в военных маневрах под г. Брест-Литовском аэростат получил имя «Русский». Его автором стал постоянный член Комиссии подполковник Н.А. Орлов. Патриотический порыв русского офицера был поддержан в инженерном ведомстве, и уже в июне 1887 г. Военный министр утвердил решение Комиссии по применению воздухоплавания о закреплении за каждым воздушным шаром русской армии имен по названию птиц.
Из доклада генерал-лейтенанта К.Я.Зверева Военному министру П.С. Ванновскому о присвоении наименований воздушным шарам, имеющимся в воздухоплавательном парке от 27 мая (8 июня) 1887 г.:

"... Разрешить дать названия шарам, имеющимся в парке, причем за шаром, совершившим полет в маневрах под Брестом в прошлом году, сохранить данное ему подполковником Орловым название «Русский», другие же шары назвать именами различных птиц, как, например: Орел, Голубь, Ястреб, Сокол, Кречет, Коршун, Беркут, Кобчик, Чайка, Ласточка, Ворон и т.п..."

Занимательный случай связанный с Д.М.Менделеевым и аэростатом «Русский»:

"...один раз ученому даже удалось совершить полет на воздушном шаре под названием «Русский». Случилось это 7 августа 1887 г. близ г. Клина. У полета была опредленная цель — изучить солнечное затмение на высоте до километра над землей. Оболочка этого аэростата была сшита из шелка, наполнена водородом и имела выпускной клапан. Причем в хронике того полета указывалось, что этот аэростат был военным, на его наполнение понадобилось 500 пудов серной кислоты, а водород добывался путем обычной химической реакции из железных стружек. Несмотря на это, вместо двух пассажиров навстречу солнечному затмению в воздух смог подняться только один — Д.И. Менделеев, второго пилота шар поднять не смог..."

Создание военно-политического союза между Германией и Австро-Венгрией потребовало от Российской империи принятия мер по укреплению своих западных границ с размещением в крупных крепостях специально сформированных крепостных воздухоплавательных отделений.
Военное воздухоплавание на территории Беларуси начиналось в Бресте. 18 декабря 1901 г. в крепости было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. Предыдущие шесть крепостных отделений были созданы в Варшаве (1891), Новогеоргиевске (1893), Ивангороде (1893), Осовце (1893), Ковно(1895) и Яблонне (1897).
Инженерное обеспечение отделения включало шесть привязных шаров объемом 650 м3, три свободных шара объемом 1000 м3, подвижный газодобывательный аппарат; три переносных газгольдера емкостью 250м3, три паровых лебедки на двух повозках; 1200 пудов серной кислоты; 900 пудов железных стружек; 2546 пудов других материалов для газодобывания, принадлежности для метеостанции.

Из архива Фонда развития Брестской крепости (Фонд ЦГАКФФД СПб  Г9098).

Командовал отделением офицер в звании не ниже штабс-капитана. В мирное время по штату отделению полагались два младших офицера в чинах поручика и подпоручика, фельдфебель, два каптенармуса, старший и младший унтер-офицеры, 2 ефрейтора и 37 рядовых, а также восемь нестроевых чинов – писарь, старший мастер, машинист, три мастеровых, один обозный. И одна лошадь. В военное время крепостное воздухоплавательное отделение «предназначалось для боевых потребностей крепости», должно было увеличиться по штату почти в три раза и производить рекогносцировку крепостного района, а в случае надобности совершать из крепости свободные полеты.
В 1904-1905 гг. были сформированы 1-3-й Восточно-Сибирские полевые воздухоплавательные батальоны, расформированные в 1910 г. Тогда же были организованы (частично на базе крепостных воздухоплавательных отделений) Брест-Литовский и Сибирский воздухоплавательные батальоны.
Первое боевое крещение российские воздухоплаватели получили в ходе русско-японской войны (1904–1905 гг.). В апреле 1904 г. по решению императора Николая II было сформировано специальное полевое подразделение – Сибирская воздухоплавательная рота (летом 1905 г. преобразованная в батальон), сыгравшая заметную роль на Дальневосточном театре войны. В конце 1904 г. в распоряжение наместника Его Величества на Дальнем Востоке прибыл вновь сформированный 1-й Восточно-Сибирский полевой воздухоплавательный батальон под командованием полковника А.М. Кованько, действовавший в интересах 2-й и 3-й Маньчжурских армий.

Добывание водорода для аэростатов.
Статья из источника – (Правительственный вестник №124 от 10 июня. – Санкт-Петербург, 1889 г.).

В этом случае приходится наполнять аэростат вдали от промышленных центров, - нередко на самом поле битвы. Поэтому необходимо перевозить за ним все материалы и аппараты, потребные для добывания водорода. Обыкновенный походный шар в 640 куб. метров вместимости требует для своего наполнения около семисот пудов материалов, т.е. серной кислоты и железа. Если прибавить сюда вес прибора для добывания водорода (190 пуд.) и вес всей укупорки материалов, то в сумме получится слишком тысяча пудов груза, который должен следовать за аэростатом до момента его наполнения. Для перевозки такой тяжести требуется целый обоз, состоящий из 36 повозок и 78 лошадей. Не следует забывать также, что для действия прибора требуется огромное количество воды и, следовательно, он должен быть установлен на берегу реки или большого пруда – условие, которое далеко не везде выполнимо.
Что касается стоимости наполнения шаров водородом, добытым таким способом, то опыты под Брестом показали, что оно обходится около 756 рублей. Понятно, что можно в значительной мере уменьшить все эти неудобства, если перевозить готовый водород в сжатом виде в стальных газоприемниках. Тогда можно будет наполнить аэростат в любом месте и притом несравненно скорее. Такой способ был в первый раз применен англичанами во время египетской экспедиции. Их газоприемники представляли стальные цилиндры в 8 футов длины и 5 3/8 дюйма в диаметре и 65 фунтов веса. Они заключали в себе 4 куб. метра водорода, сжатого в 120-130 раз. Из этого следует, что для наполнения походного шара требуется 160 газоприемников, весом в 260 пуд., для перевозки которых достаточно 10-ти повозок и 20-ти лошадей. Самое добывание водорода обходится в этом случае значительно дешевле, так как оно производится правильно и неспешно, на особых фабриках внутри страны, где химические материалы утилизируются гораздо полнее, следствием чего является экономия, в значительной мере окупающая стоимость газоприемников. Добывание водорода для военного аэростата обходится в этом случае лишь в 315 рублей, т.е. в 2,5 раза дешевле, чем при наполнении на месте.
Профессор Д.А. Лачинов указывает в заметке, напечатанной в №39 «Русского Инвалида» (от 17-го февраля сего года), на полную возможность добывания водорода для аэростатов по способу электролиза, т.е. разложения воды посредством гальванического тока. Основанием способа, предлагаемого профессором Д.А. Лачиновым, является электролитическая батарея, которая заключает в себе 132 электрические ванны, расположенные в 3 ряда. Через эту батарею пропускается ток от стосильной динамо-электрической машины. Вычисление показывает, что при таких условиях получится 264 куб. метра водорода в день; следовательно, для получения 640 куб. метров водорода потребуется два с половиною дня.
Не трудно вычислить, во что обойдется получение водорода электрическим путем. Полное содержание паровой машины в Петербурге обходится около 5 копеек в час на силу. Отсюда следует, что для добывания 640 куб. метров водорода придется израсходовать 290 руб. на механическую работу. К этому следует прибавить издержки на уход за динамо-машиной и электролитическими сосудами, которые не так просты в использовании как бытовая химия. Если положить на ремонт и надзор за электрическою установкой 250 рублей в месяц, то получится стоимость водорода для аэростата в 315 руб., т.е. как раз ту цену, в какую обходится водород, при перевозке его в стальных газоприемниках. Но при этом расчете не принято во внимание, что вместе с водородом получается совершенно даром, в виде побочного продукта, 320 куб. метров чистого кислорода. Если рассчитать стоимость этого кислорода по тем ценам, по которым он отпускается из аптек, то казалось бы, что он представляет ценность в 9 600 рублей, т.е. такую сумму, за которую, по всей вероятности, можно приобрести всю вышеописанную электрическую установку. Но если допустить, что кислород найдет себе сбыт только по 5 коп. за кубический фут или 1 р. 50 к. за куб. метр. И, следовательно, добывание водорода для каждого походного аэростата даст 165 рублей чистого дохода, который можно будет употребить на ремонт стальных цилиндров и на расходы по сгущению водорода. До сих пор кислород применялся редко, единственно вследствие его дороговизны, но если этот газ будет получаться как побочный продукт и продаваться по дешевой цене, то он получит чрезвычайно разнообразные применения.

Факты.
В 1907 г. Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон.
1908 год - Поручик Г.Г. Горшков в октябре 1908 переведен в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение.
1909 год – В списке офицерских чинов Русской Императорской армии на 1 января 1909 по инженерным войскам значится: «Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. Фон Шульц Мартин Константинович, капитан, командир отделения». (Кстати, в этом справочнике указаны только 1-3-й Восточно-Сибирские батальоны).
1910 год - Памятная книжка Гродненской губернии на 1910: Командир Брест-Литовского воздухоплавательного отделения капитан Мартин-Руно Константинович фон Шульц.
1911год - Памятная книжка Гродненской губернии на 1911 год: командир воздухоплавательного батальона полковник А.А. Нат (будучи поручиком сконструировавший отечественный аэростат). А подполковник фон Шульц у него заместитель по строевой части.
В 1911 году в России были сформированы 5 воздухоплавательных отделений, одно из них базировалось в Брест-Литовске.
В 1914 году капитан Григорий Рыльский, (известного теперь как изобретатель заградительной сети), занимался составлением большого количества смет на авиационный городок (сметы, как и проекты, тоже составляли те же производители работ). Принимал сметы полковник Kороткевич.
Инженер В.М. Догадин вел технический надзор за постройкой огромного деревянного ангара для двух дирижаблей (высотой 32 метра при пролете 45 метров) и около двух десятков других сооружений для воздухоплавательного батальона, возводившихся подрядным способом.
В октябре 1914 года принимал участие в учебном полете на борту управляемого дирижабля по линии фортового пояса. «…Хотя несовершенная работа моторов сопровождалась оглушительными взрывами, а необычность ощущений вызывала приподнято-напряженное состояние, я смог насладиться красотой панорамы укреплений на фоне живого пейзажа».

Из архива Фонда развития Брестской крепости.

Дирижабли на службе Императорской армии.
В начале Первой мировой войны наиболее эффективно для разведки и корректировки артиллерийского огня применялись управляемые аэростаты "Кондор" (Дирижабль "Кондор" был куплен у Франции. Первоначальное название "Clement-Bayard", постр. 1913) и "Беркут" (Дирижабль "Беркут" был куплен у Франции. Первоначальное название "Clement-Bayard", постр. 1910.Объем оболочки 3.500 куб.м., длина 56 м, диаметр 10 м, макс. скорость 54 км/ч.) второй воздухоплавательной роты крепости Брест-Литовск.
Дирижабль «Кондор» придавался 2-й воздухоплавательной роте в Брест-Литовске. Его объем 9600 м3, скорость полета 55 км/ч, потолок 3000 м, экипаж 7-10 человек. Построен на заводе «Клеман-Баяр» во Франции.
Дирижабль «Астра» находился на вооружении 3-й воздухоплавательной роты в городе Лиде. Этот нежесткий корабль объемом 9800 м3 был построен на заводе «Астра» во Франции. Скорость полета 63 км/ч, потолок 2500 и, экипаж 8-12 человек.
Дирижабль «Буревестник» придавался 4-й воздухоплавательной роте в городе Бердичеве. Этот аппарат мягкой системы типа «Парсеваль» строился в Германии. Его объем" 10000 м3, скорость 75 км/ч, потолок 2 тыс. м, экипаж 7-10 человек.
Дирижабль «Альбатрос» находился при 12-й воздухоплавательной роте в Сализи. Этот дирижабль нежесткой системы объемом 10000 м3, построенный на Ижорском заводе по проекту Б. В. Голубова и Д. С. Сухоржевского. Скорость 75 км/ч, потолок 2 тыс. м, экипаж 8-12 человек, полезная нагрузка 3200 кг.
Все эти четыре дирижабля были вооружены пулеметами и бомбами; обладали продолжительностью полета до двадцати часов.

Дирижабль "Клеман Баяр". Начало ХХ в. Из архива Фонда развития Брестской крепости.

Три типа дирижаблей малой кубатуры, предназначавшиеся ранее для ближней разведки, были также приданы воздухоплавательным ротам. Дирижабль «Голубь» поступил на вооружение 3-й воздухоплавательной роты в городе Лида. Этот нежесткий дирижабль был построен в 1910 г. на Ижорском заводе по проекту Б.В. Голубова и Д.С. Сухоржевского. Объем 2275 м3, скорость 50 км/ч, потолок 1000 м, запас горючего на 4 ч полета, экипаж 4 человека.
Дирижабль «Беркут» придавался 2-й воздухоплавательной роте в Брест-Литовске. Он был построен во Франции в 1910 г. и имел нежесткую систему, объем 2140 м3, скорость 35 км/ч, потолок 2000 м, запас горючего на 10 ч полета, экипаж 5-8 человек.
Дирижабль «Ястреб» находился в 12-й воздухоплавательной роте. Этот нежесткий дирижабль объемом 2800 м3 был построен в 1910 г. на заводе «Дукс» в Москве по проекту A.M. Шабского, его скорость 35 км/ч, потолок 1800 м, запас горючего на 6 ч полета, экипаж 4 человека. Эти дирижабли имели вооружение, но были сильно изношенными и морально устаревшими.
Обладая значительным по сравнению с самолетами того времени радиусом действия и большей грузоподъемностью, русские дирижабли осуществляли глубокую разведку и бомбардировку военных объектов противника. Успешной была боевая работа дирижаблей «Кондор» и «Беркут», находившихся в распоряжении 2-й воздухоплавательной роты в крепости Брест-Литовск. Имея на борту радиотелеграфную станцию, «Кондор» доставлял штабу верховного главнокомандования ценные сведения о передвижениях немецко-австрийских войск.
Удачной была и бомбардировочная деятельность этих дирижаблей. Они бомбили склады боеприпасов, железнодорожные узлы и другие военные объекты противника.
Дирижабли «Астра», «Черномор-1» и «Альбатрос» так же совершали бомбовые налеты и разведывательные рейды, чем принесли немалую пользу.

Дирижабль «КОНДОР» (Clement Bayard №5 a la Russie)
Дирижабль "Кондор" (Clement Bayard N° 5) был приобретён у Франции в 1913 г. одновременно с «Астрой» (Astra-XIII).
В России «Кондор» был передан 2-й воздухоплавательной роте в Брест-Литовске. Вскоре дирижабль был переведён во Львов, в специально отстроенный для него эллинг. Перед данным дирижаблем было поставлено боевое задание по бомбардировке крепости Перемышль. Известно, что на тот момент командиром дирижабля был назначен Оппман Евгений Максимилианович – легендарный русский воздухоплаватель, поднимавший дирижабли в небо как при царской России, так и при Советской власти. Задание так и не было выполнено, так как из-за низких лётных данных дирижабль «Кондор» в боевых действиях участия не принял.
Уже летом 1915 г. дирижаблям всё труднее становится принимать участие в военных операциях. Немцы начинают использовать против них самолеты-истребители с зажигательными пулями и сильную зенитную артиллерию, которая делает полеты на дирижаблях чрезвычайно опасными. По данным некоторых источников, дирижабль «Кондор» стал одной из первых жертв набирающей силы немецкой авиации.
Технические характеристики дирижабля: «КОНДОР» (Clement Bayard №5)
Производитель: Clement Bayard
Конструктор: французское акционерное общество "Астра" (Astra)
Первый полет: 9 февраля 1913
Тип: мягкий
Длина, м.: 88
Объем, м3.: 9600
Диаметр максимальный, м.: 16
Двигатель: 2 шт.
мощность, кВт/л.с: 132/80
Винты, кол-во/диаметр, м: 2/6.3
Число и объем баллонетов, м3: 2 х 1500
Полезная нагрузка, кг.: 3200
Максимальное кол-во пассажиров: 6 чел.
Максимальная скорость, км/ч : 55
Потолок, м.: 3000
Продолжительность полета максимальная, ч.: 20
Вооружение: 160 кг бомб.

Из архива Фонда развития Брестской крепости.

Самолеты Брест-Литовского крепостного авиационного отряда.
В русской армии первые авиационные отряды начали формироваться в 1911 году в структуре военно–инженерного ведомства. В течение двух лет сформировалось 10 таких отрядов при воздухоплавательных частях и крепостях. Первый же на территории Беларуси появился в 1912 году при 5–й воздухоплавательной роте в Гродно, второй — в крепости Брест–Литовск. На их вооружении состояли самолеты французского производства «Фарман–XI» и «Ньюпор–IV». В каждом авиаотряде было 38 человек: из них 6 летчиков и 6 так называемых «хозяина» самолета — сейчас это техник самолета. 30 июля 1912 года, по новому стилю — 12 августа, в соответствии с приказом военного министра все вопросы воздухоплавания и авиации из Главного инженерного управления перешли в Главное управление Генерального штаба. Эта дата и взята за основу начала начал авиации как в России, так и Белоруссии.
В русской военной авиации с началом создания в армии и на флоте первых авиационных отрядов возникла необходимость их штатного закрепления. В этой связи на фюзеляжах самолетов стали появляться надписи с нумерацией того или иного авиационного подразделения. Например, место дислокации летательных аппаратов 1-й авиационной роты можно было определить по имеющейся надписи: «1-й авиационный отряд, Ст. Петербург». Чаще всего она сокращалась до нескольких букв. Примером тому может служить Брест-Литовский крепостной авиационный отряд, использовавший всего лишь две заглавные буквы «Б.-Л.».
В канун Первой мировой войны на территории Беларуси располагались 3–я и 4–я авиационные роты — в Гродно и Лиде. В их состав входило 11 корпусных авиационных отрядов, а также два крепостных авиационных отряда в Гродно и Брест–Литовске. Согласно табелю имущества корпусные и армейские отряды должны были иметь по 6 — 8 самолетов. Также предусматривалось создание в каждом отряде запасного комплекта самолетов на случай войны. Однако к началу Первой мировой этого сделать не удалось.
К концу 1913г., в Брест-Литовской Крепости на базе воздухоплавательного отделения был сформирован весьма малочисленный по штату Воздухоплавательный батальон (авиационный отряд) под командованием штабс-капитана Богдановского.
Одного желания пересесть с аэростатов на боевые самолеты было мало – требовались как сами летательные аппараты, техническая база так и летчики, имевшие определенный опыт. Пилотов в царской армии, ни опытного технического персонала на тот момент не хватало.
Практически все самолеты, стоявшие на вооружении — зарубежных конструкций типа «Ньюпор–4», «Фарман–16» и «Фарман–22», обеспечивающих скорость до 90 километров в час. В небольших количествах находились в авиаотрядах новые самолеты «Моран» и «Депердюссен», развивавшие скорость до 120 километров в час. Конструкция самолетов того времени выполнялась из дерева и обтягивалась специальной тканью. Так что зачастую машина выдерживала всего несколько месяцев эксплуатации. Часть летательных аппаратов типа Фарман зачастую простаивали из-за недокомплекта запасных частей…
Причем складывается впечатление, что базовым центром для «летунов» двух крепостей являлась Новогеоргиевская крепость, ближайшая к местам поставки комплектующих материалов для самолетов.

приступили к бомбометанию с воздуха позиций и объектов противника. Наиболее активно воздушная бомбардировка осуществлялась в период осады австрийской крепости Перемышль (Галиция). Только за десять дней ноября 1914 г. летчики Брест-Литовского и 24-го корпусных авиаотрядов сбросили на ее объекты и сооружения 23 авиабомбы общей массой 464 кг.
В благодарственном письме великого князя Михаила генералу Лаймингу в июне 1915 говорится о подвиге чинов 26-го корпуса авиационного отряда, "входившего ранее в гарнизон вверенной Вам крепости под именем Брест-Литовского крепостного авиационного отряда". Точно также брестские летчики могли воевать и в составе 33-го (Новогеоргиевского) отряда.
Основные задачи перед летчиками ставились разные. Еще до начала боевых действий авиация Северо–Западного фронта приступила к проведению разведки — первоначально с радиусом полета до 120 километров. Но по мере совершенствования самолетов штабы армий смогли получать достоверные данные о противнике на глубину до 400 километров. Результаты визуальной разведки летчики передавали наземным войскам с помощью сбрасываемого вымпела или докладывали после посадки. Несмотря на относительно примитивный способ разведки, командование армий получало оперативные и достоверные сведения. Проводили летчики и аэрофотосъемку. Так, летчик Осовецкого крепостного авиаотряда рядовой Литвин–Литвиенко произвел аэрофотосъемку на фронте, причем вылет был по–настоящему боевым — после посадки на машине обнаружили 16 пробоин от стрелкового оружия.
Параллельно с ведением разведки летчики стали применять бомбы. Специальных устройств тогда еще не создали, поэтому экипажи просто брали с собой бомбы в кабину и, пролетая над вражескими объектами, вручную выбрасывали их за борт. Результативность такой бомбардировки получалась невысокой, но в смысле подавления морального духа противника все выглядело весьма эффективно. А для поражения живой силы противника применяли специальные свинцовые пули вытянутой формы. Такие «стрелы» высыпались с большой высоты и имели хорошую пробивную способность.
В феврале 1915 года к боевым действиям приступила эскадра воздушных кораблей на самолетах–богатырях российского производства «Илья Муромец». В начале мая она перебазировалась на аэродром возле Лиды и на протяжении трех месяцев выполняла оттуда боевые вылеты. Кроме того, существовал отдельный боевой отряд, состоявший из двух самолетов «Илья Муромец», действовавший совместно с 3–й армией и базировавшийся в Березе–Картузской, Брест–Литовске и Слуцке.
Вероятно, настоящего Воздухоплавательного батальона при БЛК создать не удалось по трем причинам: слабая материальная база, близость границы, помешала 1-я Мировая война и наступавшая Октябрьская Революция.

Даты в истории авиации:

7 августа 1887 г.  ученому  Д.М.Менделееву удалось совершить полет на воздушном шаре под названием «Русский» ( близ г. Клина.).

В 1907 г. Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон.

1908 год – Поручик Г.Г. Горшков в октябре 1908 переведен в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение.

1909 год – В списке офицерских чинов Русской Императорской армии на 1 января 1909 по инженерным войскам значится: «Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. Фон Шульц Мартин Константинович, капитан, командир отделения». (Кстати, в этом справочнике указаны только 1-3-й Восточно-Сибирские батальоны).

1910 год – Памятная книжка Гродненской губернии на 1910: Командир Брест-Литовского воздухоплавательного отделения капитан Мартин-Руно Константинович фон Шульц.

1911год – Памятная книжка Гродненской губернии на 1911 год: командир воздухоплавательного батальона полковник А.А. Нат (будучи поручиком сконструировавший отечественный аэростат). А подполковник фон Шульц у него заместитель по строевой части.

В 1911 году в России были сформированы 5 воздухоплавательных отделений, одно из них базировалось в Брест-Литовске.

В 1914 году капитан Григорий Рыльский, (известного теперь как изобретатель заградительной сети), занимался составлением большого количества смет на авиационный городок (сметы, как и проекты, тоже составляли те же производители работ). Принимал сметы полковник Kороткевич.

Инженер В.М. Догадин вел технический надзор за постройкой огромного деревянного ангара для двух дирижаблей (высотой 32 метра при пролете 45 метров) и около двух десятков других сооружений для воздухоплавательного батальона, возводившихся подрядным способом.

В октябре 1914 года принимал участие в учебном полете на борту управляемого дирижабля по линии фортового пояса. «…Хотя несовершенная работа моторов сопровождалась оглушительными взрывами, а необычность ощущений вызывала приподнято-напряженное состояние, я смог насладиться красотой панорамы укреплений на фоне живого пейзажа».

Из архива Фонда развития Брестской крепости (Фонд ЦГАКФФД СПб  Г9060)

Летчики крепостного авиаотряда. Штабс-капитан АБАКУМЕНКО Алексей Яковлевич
29 апреля 1913 года был командирован в Брест - Литовский возухоплавательный батальон, и участвовал в формировании Брест - Литовского крепостного авиационного отряда. С 15 сентября 1913 года служил в Новогеоргиевском крепостном авиаотряде. Однако уже в декабре был переведён обратно в Брест - Литовский авиаотряд, где был исполняющим дела заведующего отрядными мастерскими.
Биографическая справка:
Абакуменко Алексей Яковлевич родился 15 марта 1889 года в Луганске.
Начальное образование получил дома.
В 1912 году окончил Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы.
Поступил на службу 29.10.1910 г.
С 13.11.1910 г. - солдат 11-й воздухоплавательной роты.
28.09.1911 г. назначен в моторный класс при роте.
С 26.11.1911 г. - в команде мотористов.
27.03.1912 г. командирован в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы.
16.04.1912 г. окончил курс моторного класса.
29.04.1912 г. окончил обучение со званием летчика.
29.04.1913 г. командирован для формирования Брест-Литовского крепостного авиационного отряда с прикомандированием к Брест-Литовскому воздухоплавательному батальону.
С 15.09.1913 г.- в Новогеоргиевском крепостном авиационном отряде.
09.12.1913 г. переведен в Брест-Литовский воздухоплавательный батальон.
14.12.1913 г. переведен в Брест-Литовский крепостной авиационный отряд (в 1914 г. переименован в 26-й корпусной авиационный отряд).

С 15.04.1913 г. по 25.07.1914 г. - исполнял дела заведующего мастерскими отряда.
31.05.1914 г. во время пробного полета потерпел аварию, после которой аэроплан «Фарман-16», на котором он летел, был совершенно разбит.
С 25.07.1914 г. - заведующий оружием отряда.
С 24.08.1915 г. - в Особом авиационном отряде для охраны Императорской резиденции.
С 11.06.1917 г.- младший офицер 15-го авиационного отряда истребителей.
В сентябре 1917 г. - в 1-м корпусном авиационном отряде.
Командирован в Англию в авиационную школу.
07.08.1918 г. покинул Великобританию и возвратился в Россию. Находился в белых армиях Восточного фронта.
С ноября 1918 г. - военный летчик 1-го Сибирского корпусного авиационного отряда. Произведен в капитаны за боевые отличия.
На февраль 1919 г. - начальник авиационного поезда-мастерской № 3 (с. Спасское Приморской области).
Погиб 20 сентября 1920 года на Харбинском ипподроме при испытании нового самолета конструктора И.И. Дилля.
Похоронен 25.09.1920 г. в г. Харбин (Китай).
Чины и звания:
Рядовой - 03.04.1911 г.
Ефрейтор - 29.12.1912 г.
Младший унтер-офицер - 20.03.1913 г.
Прапорщик - Приказом по армиям Юго-Западного фронта № 348 от 18.12.1914 г. за боевые отличия (производство утверждено ВП от 30.01.1916 г.).
Подпоручик - 31.03.1916 г.
Поручик - 24.06.1916 г.
Военный летчик - 14.03.1917 г.
Штабс-капитан - 17.09.1917 г.

Погонный знак командного состава воздухоплавательных отделений Варшавского округа, куда входил и Брест Литовский воздухоплавательный батальон.

Награды
Георгиевские кресты:

4-й ст. № 115757 - Приказом по 11-й армии №64 от 17.12.1914 г. за то, что «управляя аппаратом 18 и 20 ноября сего года, под действительным и крайне сильным орудийным и ружейным огнем противника, дал возможность произвести наблюдателю поручику Алексееву ряд весьма удачных и ценных фотографических снимков укреплений крепости Перемышль, представленных в штаб XI-й армии. 18 ноября, в другом полете, несмотря на полученную пробоину в аппарате от неприятельского огня, продолжал вести аппарат по направлению к городу, и дал возможность выбросить бомбы в электрическую станцию и в постройки около форта № 13»;
а так же Георгиевские кресты 3-й, 2-й, 1-й степени.
Ордена:
Орден Св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость» - Приказом по 2-й армии № 180 от 14.06.1915 г. «за отличия в боях с австрийцами»;
Орден Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом - ВП от 25.02.1916 г. «за отличие в боях при взятии крепости Перемышль»;
Орден Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом - ВП от 17.07.1916 г. «за отличия в боях с австрийцами»;
Орден Св. Станислава 2-й ст. с мечами - ВП от 05.12.1916 г.;
Орден Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом - ВП от 11.12.1916 г. «за ряд воздушных разведок и бои под огнем противника в период операции с 5-го июня по 20-е июля 1915 г.»;
Орден Св. Георгия 4-й ст. - Приказом по 5-й армии №899 от 10.10.1917 г. «79-го июля 1917 г., он, охраняя шедший на немецкую территорию для бомбометания наш "Фарман ", увидев неприятельский истребитель, направлявшийся к "Фарману", вступил с истребителем в бой, чем не только дал возможность "Фарману" исполнить свою задачу, но и сбил этот истребитель, который упал в районе Ново-Александровского шоссе непосредственно за немецкими окопами».
Источники:
Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. - М: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. - 360 с, илл.
- Архивные источники. РГВИА. Ф. 400. Оп. 12. Д. 27508. Л. 26-35; Ф. 493. Оп. 3. Д. 129. Л. 248; Ф. 2008. Оп. 1. Д. 866; Ф. 2067. Оп. 2. Д. 819; Ф. 2148. Оп. 2. Д. 21. Л. 108; Ф. 13126. Оп. 3. Д. 31. Л. 41; Ф. 16352. Оп. 1. Д. 37. Л. 91. РГВА. Ф. 39499. Оп. 1. Д. 358. Л. 12-13, 19; Ф. 39835. Оп. 1. Д. 34. Л. 439, 354.
- Незабытые могилы. М., 1999. Т. 1. С. 10.

 «1913.». Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение создано 18.12.1901 г,, в 1907 г. переформировано в воздухоплавательный батальон.

На кружке изображена эмблема Брест-Литовского воздухоплавательного батальона: крылатый якорь синего цвета, над ним буквы красного цвета: «БЛ.», слева от якоря – «В.», справа – «Б.». Под эмблемой – дата синего цвета: «1913.». Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение создано 18.12.1901 г, в 1907 году переформировано в воздухоплавательный батальон.

Источники:
Арие М.Я. Дирижабли - Киев: Наук. думка, 1986.
Дирижабли на войне / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT» - 496 с. ISBN 985-13-0153-1, 5-17-001637-9
Ионов П. Дирижабли и их военное применение. — М.: Государственное военное издательство, 1933.

Другие материалы Библиотеки